Podcast

Podcast

Mille Carene – Il Podcast dei Cantieri Navali di Sestri – Episodio 4 – Acciai e acciai

Una catena è forte quanto il suo anello più debole.

Questo è il proverbio per eccellenza quando si parla di catene.

In effetti quando siamo in rada, poter dormire sonni tranquilli è d’importanza vitale, soprattutto se si alza il vento.

Partendo dall’inizio vediamo di spendere un po’ di parole parlando dei materiali.

Esistono in commercio due materiali con i quali si fabbricano le catene:

L’acciaio zincato (volgarmente detto ferro zincato) e l’acciaio inox.

Prima di proseguire, vorrei aprire una piccola parentesi per i “marinai” più arrugginiti.

Il ferro non è lavorabile e forgiabile per usi industriali, in quanto è un minerale tenerissimo. Quindi non esiste nessuna possibilità che la vostra catena sia di “ferro zincato”. È sicuramente di acciaio zincato.

L’acciaio (quello delle rotaie, delle navi, delle carrozzerie delle auto, della tour Eiffel, dei ponti ecc …) è ferro legato con carbonio che gli conferisce la rigidità adatta all’uso (in genere la lega è sotto il 2%). Se la percentuale di carbonio aumenta diventa ghisa (oltre il 2.5%)

La ghisa però è fragile perché la lega è troppo rigida (vi ricordate i vecchi termosifoni o le stufe di ghisa? Si spaccavano se cadevano in terra)

Quindi sono gli acciai ad essere usati nell’industria. Ma L’ACCIAIO ARRUGGINISCE! E allora va protetto con un bagno di zinco. Nasce l’acciaio zincato.

Se all’acciaio, durante la fusione, vengono aggiunti cromo e nichel in parti 18/4 18/6 18/10 ecc … si ottiene l’acciaio inox. L’ACCIAIO INOX NON ARRUGGINISCE!

Gli acciai inox usati nell’industria nautica sono tutti almeno 18/10 e spesso certificati Aisi 316 (certificazione americana che garantisce aggiunta di molibdeno che lo protegge durante  la saldatura).

Fatta questa premessa vediamo di capire pregi e difetti dei due materiali:

Acciaio zincato

  • Resistenza parziale alla corrosione. Durata media 8/10 anni.
  • Costo circa un terzo dell’ inox.
  • Leggermente più elastica in caso di strappo.
  • Molto ruvida in superficie, dicono che aderisca meglio al fondo ma non è dimostrato. Sicuramente si attacca lo sporco.
  • La protezione di zinco è facilmente usurabile sugli scogli. Una volta persa la zincatura si lascia strada alla corrosione.
  • Un nuovo bagno di zinco è antieconomico.
  • A parità di diametro di filo è meno resistente della sorella inox (nonostante le voci di banchina) Era vero fino a qualche decennio fa. Anche navigatori oceanici solitari preferivano l’acciaio addirittura non zincato, all’inox. (In quei tempi più fragile ma ora non più)
  • Non sviluppa le cricche (microfratture dovute al processo siderurgico)

Acciaio inox

  • Attenzione alla nazione di provenienza. L’inox deve rispettare dei requisiti europei riguardo alla durezza, alla lega e alla saldatura e lucidatura. Catene asiatiche a basso costo sono da guardare almeno con sospetto.
  • È più rigida e meno elastica.
  • Costa il triplo.
  • Ha una durata minima di 25 anni se tenuta bene.
  • Liscia e lucida in superficie non è ricettacolo di morchie e fanghi e quindi più facilmente lavabile.
  • Può dare origine (raramente se di buona qualità) a cricche (microfratture in sede di fusione) che ne compromettono la resistenza.

Una volta presa la vostra decisione sul materiale, state attenti al diametro del filo che corrisponda al Barbotin del vostro verricello salpa ancora.

Definito anche quello, non vi rimane che decidere quanti metri acquistarne, tenendo sempre a mente che dovrete ancorare con una lunghezza di calumo almeno di 5 volte il fondale più il bordo libero.

Ovvio, non occorre che vi dica che non è bene esagerare neanche con una lunghezza eccessiva per via del peso che poi rimane tutto a prua.

Un ultimo accorgimento lo dovrete fare sicuramente per via dell’accostamento di metalli diversi che generano correnti galvaniche.

Se avete catena inox e ancora zincata non va bene, non va bene neanche il contrario. E non va bene che il grillo o maniglia di unione o girella sia di metallo diverso.

Se scegliete l’inox fate tutta la linea di ancoraggio inox. Idem per l’acciaio zincato.

Questo se navigate davvero, poi, se andate dietro il promontorio a fare il bagno e rientrate appena si mette vento, allora va bene qualsiasi cosa.

La manutenzione regolare della catena dell’ancora è essenziale per garantire la sua durata e affidabilità. Ecco una guida generale su come effettuare la manutenzione della catena dell’ancora:

Prima cosa: stendetela a terra e eliminate le volte, cioè tutti i giri che ha fatto su se stessa e che ne pregiudicano l’allineamento e che la fanno lavorare malissimo sul barbotin

Rimuovi fango, sabbia, sale e qualsiasi residuo presente sulla catena. Puoi farlo utilizzando un getto d’acqua ad alta pressione o una spazzola dura.

Controlla attentamente ogni maglia della catena per individuare eventuali segni di usura, corrosione o danni. Se trovi segmenti deboli o ossidati, potrebbe essere necessario sostituire la catena.

Applica un lubrificante anticorrosivo sulla catena per proteggerla dall’umidità e dalla corrosione. Puoi utilizzare oli specializzati per catene marine o spray protettivi. Assicurati di coprire completamente ogni maglia della catena.

Durante i periodi in cui l’imbarcazione non è in uso, solleva l’ancora dal pozzo  e conservala, stendendola a terra in un luogo asciutto e al riparo dalla corrosione.

Controlla la catena dell’ancora regolarmente, specialmente dopo l’utilizzo intensivo o in condizioni marine avverse.

Ricorda che una corretta manutenzione della catena dell’ancora è essenziale per garantire la sicurezza durante l’ancoraggio e per prolungare la vita della catena stessa.

Se non sapete come fare o non avete voglia, fate fare a noi, abbiamo quasi cento anni di esperienza, siamo i Cantieri navali di Sestri.

Podcast

Mille Carene – Il Podcast dei Cantieri Navali di Sestri – Episodio 3 – Mai più mayday

Buongiorno a tutti, terzo episodio delle nostre pillole di nautica.
In Italia, nel corso dell’ultima estate, sono state soccorse 1.716 persone e 495 unità da diporto. I controlli effettuati sono stati 244mila, 42.354 dei quali sul diporto nautico.
Il numero dei soccorsi alle unità da diporto ha registrato per fortuna, una diminuzione costante, segno di una sempre maggiore consapevolezza dei diportisti e dell’importante ruolo svolto dalla Guardia Costiera nell’attività di informazione e prevenzione
Come avete capito oggi parleremo di sicurezza in barca e ne parleremo con uno che se ne intende.
Abbiamo infatti raggiunto al telefono EZIO GRILLO RIZZI, titolare della F&B yachting di Lavagna nonché autore di due libri sull’argomento: Mai più Mayday e La zattera di salvataggio editi da “IL Frangente”.

Prima domanda: che differenza c’è tra i 3 segnali di soccorso, SOS, Pan-pan, Mayday?

“Mayday,” “SOS,” e “Pan-Pan” sono chiamate di emergenza utilizzate nelle comunicazioni radio in situazioni marittime o aeree. Ognuna di queste ha un significato specifico e indica il livello di gravità dell’emergenza. Ecco le differenze:

1. Mayday:
– Significato: È la chiamata di emergenza più grave e viene utilizzata quando c’è un pericolo immediato per la vita o la sicurezza della nave, dell’aeromobile o delle persone a bordo.
– Esempio di utilizzo: In caso di incendio a bordo, collisione, affondamento imminente o altra situazione critica in cui è richiesto un intervento urgente.

2. SOS:
– Significato: È un segnale di emergenza internazionale universalmente riconosciuto. La sequenza di tre segnali corti, tre segnali lunghi e altri tre segnali corti (· · · – – – · · ·) è utilizzata principalmente in situazioni di pericolo grave e immediato.
– Esempio di utilizzo: Viene utilizzato quando è richiesto un aiuto urgente e c’è un pericolo immediato per la vita o la sicurezza. Può essere utilizzato in modo intercambiabile con “Mayday.”

3. Pan-Pan:
– Significato: Indica una situazione di emergenza meno critica rispetto a “Mayday.” Viene utilizzato quando c’è una situazione grave, ma non c’è un pericolo immediato per la vita o la sicurezza della nave o dell’aeromobile.
– Esempio di utilizzo: In caso di guasto ai motori, problemi medici che richiedono assistenza, o altre situazioni che richiedono aiuto, ma senza un pericolo immediato.

In breve, “Mayday” è utilizzato per situazioni di emergenza gravi e immediate, “SOS” è un segnale di emergenza internazionale che può essere usato in varie circostanze critiche, soprattutto nel traffico commerciale, mentre “Pan-Pan” indica una situazione di emergenza meno grave, ma che richiede comunque assistenza. È importante che chiunque utilizzi queste chiamate di emergenza lo faccia con attenzione e solo quando è giustificato dal livello di pericolo o urgenza della situazione.
Per esempio se uno yacht rimane senza carburante o ha un’avaria che lo costringe a rimanere alla deriva, si lancia un Pan Pan, ma se lo stesso yacht, in attesa di un rimorchio, incappa in una tempesta o qualcuno a bordo è a rischio di morte, si trasforma in un Mayday.

Seconda domanda: Secondo te quale sarebbe una scaletta di priorità per la sicurezza in barca? Che so… dotazioni, prese a mare…

Non ci sono delle regole precise ma sarebbe molto utile e in alcuni casi necessario rivedere i seguenti punti:

1. Equipaggiamento di sicurezza:
– Assicurarsi che la barca sia dotata di tutto l’equipaggiamento di sicurezza necessario, come giubbotti di salvataggio, zattere di salvataggio, fumogeni, fuochi di segnalazione e attrezzature di primo soccorso.
– Verificare periodicamente che l’equipaggiamento sia in buono stato e facilmente accessibile.

2. Conoscenza delle normative:
– Familiarizzarsi con le leggi e i regolamenti marittimi locali e rispettarli scrupolosamente.
– Tenere conto delle condizioni meteorologiche e delle restrizioni della zona in cui si naviga.

3. Abilità di navigazione:
– Essere competenti nell’uso delle attrezzature di navigazione, comprese mappe, GPS e radio VHF.
– Conoscere le regole di navigazione e mantenere una velocità sicura in base alle condizioni del mare e alla presenza di altre imbarcazioni.

4. Verifica della barca:
– Effettuare regolarmente controlli di manutenzione sulla barca, compresi motori, impianto elettrico, strumentazione di navigazione e scafo.
– Assicurarsi che tutti i dispositivi di sicurezza siano funzionanti.

5. Comunicazione di emergenza:
– Avere a bordo mezzi di comunicazione affidabili, come radio VHF o telefoni satellitari, per chiedere aiuto in caso di necessità.
– Comunicare il piano di viaggio a qualcuno a terra e stabilire un piano di emergenza.

6. Conoscenza del mare:
– Essere consapevoli delle condizioni del mare e del tempo e adattare la navigazione di conseguenza.
– Prestare attenzione a possibili ostacoli, cambiamenti delle correnti e altre condizioni del mare che potrebbero rappresentare rischi.

7. Formazione dell’equipaggio:
– Assicurarsi che tutti i membri dell’equipaggio conoscano e comprendano le procedure di sicurezza a bordo.
– Condurre regolarmente esercitazioni di sicurezza, inclusa la pratica dell’uso dell’equipaggiamento di sicurezza.

8. Attrezzature antincendio:
– Avere a bordo estintori e altri dispositivi antincendio, e istruire l’equipaggio su come usarli correttamente.

9. Alcol e sostanze stupefacenti:
– Evitare il consumo di alcol e sostanze stupefacenti durante la navigazione, poiché possono compromettere la capacità di prendere decisioni e reagire prontamente in situazioni di emergenza.

10. Soccorso in mare:
– Conoscere le procedure di soccorso in mare e sapere come chiedere aiuto in caso di emergenza.

La sicurezza in barca richiede una combinazione di preparazione, attenzione e rispetto delle normative marittime. Essere consapevoli dell’ambiente circostante e avere l’equipaggiamento adatto può fare la differenza in situazioni critiche.

Terza domanda: Pensi che oggi si faccia troppo affidamento sulla tecnologia? Ti può tradire?

–       Assolutamente sì. Si fa troppo affidamento sull’elettronica. Ormai non ci stacchiamo più dal nostro cellulare che abbiamo imparato sa risolvere tanti problemi. Senza nulla togliere a questi ausili, andare per mare non è come pagare una bolletta on line o gestire i propri conti da remoto. È facile che le interpolazioni coi satelliti non siano precise e non è raro che rotte tracciate elettronicamente finiscano su qualche secca. Non fidiamoci assolutamente dell’elettronica. La tecnologia ha fregato anche grandi navigatori e regatanti oceanici, anche recentemente. Dobbiamo assolutamente essere in grado di usare le carte e farci un piano di navigazione attendibile e sicuro. Certo con l’elettronica ci si mette cinque minuti, ma se rimaniamo senza corrente a bordo che si fa? Dove si va?

Quale pensiero lasci agli ascoltatori? Un motto, una frase, uno slogan ecc…

–       Prevenzione, prevenzione e ancora prevenzione e poi, stiamo sul pezzo, prestiamo attenzione ad ogni manovra a bordo, non diamo per scontato niente, neanche le cose più facili con meteo favorevole. L’imprevisto è dietro l’angolo. Ma non è forse questo il bello di andare per mare?

Salutiamo e ringraziamo Ezio e vi salutiamo anche noi con  un pensiero:
Alla manutenzione ci pensiamo noi, lasciandovi solo il piacere della conduzione.
Siamo I Cantieri Navali di Sestri…

Podcast

Mille Carene – Il Podcast dei Cantieri Navali di Sestri – Episodio 2 – E io lo faccio fare a mio cugino!

L’importanza dell’assistenza qualificata

Nell’immaginario collettivo esiste sempre un cugino bravo che sistema tutto. La lavatrice, il rubinetto, la modifica al cancello di casa e via discorrendo.

Talvolta questa tendenza la si trasporta (ahimè) nella nautica.

E così i cugini diventano resinatori, impiantisti, motoristi, riggers, e via dicendo, esponendo gli armatori intenti solo a risparmiare a rischi e conseguenze inimmaginabili.

Fermo restando il mio rispetto per le persone con le mani d’oro, sempre più rare, esistono dei limiti da rispettare che non sono soggettivi.

Faccio un esempio. Se un amico conosce a menadito i motori marini, sia entrobordo che fuoribordo ma non ha l’attrezzatura necessaria alla loro assistenza, come procederà l’intervento? Alla carlona! E non c’è niente di peggio dell’approssimazione per rovinare le vacanza in barca. O per aumentare a dismisura i costi di una riparazione.

E il rischio non finisce qui, perché anche se non c’è il cugino o l’amico, spesso capita che noi stessi ci dilettiamo a fare i lavori in barca. Non è una parte della nostra passione anche quella? Certo. Ma come detto poc’anzi, qualcosa la possiamo fare da soli, altre cose è meglio di no.

  1. Non abbiamo l’attrezzatura corretta. Nessuno ce la presterà.
  2. Non sappiamo come smaltire i materiali di risulta. (sono sanzioni penali)
  3. Non abbiamo l’autorizzazione portuale ( 68)

È vero che ormai è diventato tutto un ginepraio di normative che spesso si contraddicono, ma è anche vero che se abbiamo in mano una fattura di un lavoro eseguito da una ditta, abbiamo in mano una garanzia del lavoro fatto.

D’altra parte ormai anche i lavoretti semplici che prima si potevano fare nei week end nei quali non si usciva, sono diventati  oggetto di normative assurde ma tant’è …

Per esempio se si voleva cambiare una drizza e qualcosa non andava, si saliva col bansigo in testa d’albero e si sistemava tutto. Ora non è più possibile, tranne in qualche occasione e occorre avere il patentino per lavori in quota (sigh … oltre i 2 metri) e quindi se ci beccano mentre “nostro cugino” sostituisce una pastecca o un’antenna in testa d’albero,  pagheremo salato.

Oppure una volta ci si tuffava con maschera e boccaglio per pulire la carena prima di una regata o per tagliare una cima incattivita nell’elica. Ora questo non è più possibile. È necessario un sommozzatore autorizzato dal porto, pena la denuncia. E anche i lavori più semplici come carteggiare i legni di bordo e fare lavori alla coperta sono soggetti a controlli assillanti per via dei materiali (anche polveri) che non devono essere dispersi nell’ambiente sia in aria che in mare. (È sufficiente che il vostro vicino di barca si infastidisca per le polveri e chiami la direzione)

Per intenderci anche nel settore auto fino agli anni 80 il tagliando te lo facevi da solo, candele, filtri, una pulita al carburatore, cambio olio e via in strada… provate ora…

Di fronte a tutto questo ginepraio passa la voglia di farsi i lavori da sé.

Se non si possono più fare i lavori da soli, (se ne possono fare davvero pochi), se è meglio non fidarsi del cugino, rimangono due strade da percorrere.

  • Andare all’estero con la barca e farseli da soli lo stesso: Tunisia, Croazia, Turchia, Francia del sud, ecc … che hanno una normativa più elastica,(ma è davvero così conveniente?)
  • Oppure affidarsi ad un’assistenza qualificata.

Mai come in questo caso è vero il detto che chi più spende meno spende.

Ed è facilmente calcolabile. Immaginate di fare un lavoro di pulizia e riverniciatura carena con antivegetativa.

Se fino a poco tempo fa questa tipologia di lavoro era la prediletta dal fai da te, ora, conti alla mano non è più così conveniente e, con la poca differenza in più che pagherete, potete dormire sonni tranquilli:

  • La barca va alata e varata con travel, sia che la facciate voi o no (costo fisso)
  • Dove la mettete la barca? Dovrete affittare un’area adatta allo scopo (quasi inesistenti)
  • Dovete avere una idropulitrice ad alta pressione (se no dovete affittarla)
  • Dovete recuperare e smaltire correttamente la morchia, le incrostazioni e la vecchia vernice.
  • Dovete avere una levigatrice rotoorbitale e acquistare dischi di ricambio, raschietti e materiale vario
  • Dovete avere o acquistare tute protettive, maschere e guanti
  • Dovete acquistare il primer (quando necessario) e la vernice (la pagherete minimo il doppio di quanto la paga il cantiere)
  • Dovete acquistare stucchi, diluenti e poi smaltire i materiali avanzati.
  • Dovreste calcolare anche il vostro tempo che sottraete alla famiglia, a voi stessi ecc …

È sufficiente? È chiaro, è solo un esempio, ma se fate bene i conti … un’assistenza qualificata non è poi così cara come sembra.

Affidatevi a noi, abbiamo quasi 100 anni di esperienza!

Siamo i Cantieri Navali di Sestri!

Vuoi ascoltare il nostro podcast? www.cantierisestri.it/podcast

Podcast

Mille Carene – Il Podcast dei Cantieri Navali di Sestri – Episodio 1 – Il Teak

Il teck (o teak): il legno eccellente.

La cantieristica navale in occidente ha sempre cercato i migliori materiali adatti all’uso nautico. Si è passati alla rassegna di tutte le essenze europee, alcune delle quali ottime.  Così, dalle ossature in castagno, larice, olivo, quercia e rovere e dai fasciami e alberature in legni di abete, spruce, pino e douglas, tutte essenze europee, col tempo si è passati all’utilizzo di essenze estere: mogani in genere, ma soprattutto teck.

La scelta del legno per la costruzione nautica dipende da diversi fattori, tra cui resistenza, la durata e la capacità di resistere agli agenti atmosferici e all’acqua salata.

Alcuni dei legni comunemente utilizzati nella costruzione nautica sono:

  1. Teak: conosciuto per la sua resistenza all’acqua salata, al deterioramento e agli insetti, il teak è spesso utilizzato per ponti, pontili e interni di imbarcazioni di alta qualità.
  2. Iroko: questo legno africano è simile al teak in termini di aspetto e resistenza. È resistente all’acqua salata e all’usura.
  3. Mogano: legno popolare per la costruzione di imbarcazioni di lusso, il mogano è leggero, resistente e ha una bella finitura tendente al rosso.
  4. Cedro rosso occidentale: legno leggero con buone proprietà di resistenza all’acqua. È spesso utilizzato per la costruzione di imbarcazioni leggere.
  5. Douglas: legno resistente e leggero, utilizzato per strutture di scafi e alberi.
  6. Abete bianco: altro legno leggero, resinoso e durevole spesso utilizzato nei fasciami. Tuttora usato soprattutto nel settore della pesca in quanto economico, tenero e facilmente lavorabile.
  7. Larice: questo legno è conosciuto per la sua resistenza e durabilità. È spesso utilizzato per la costruzione di scafi.
  8. Legno compensato marino: anche se non è un tipo di legno in sé, il compensato marino è un materiale composto da strati di legno incollati con colle impermeabili. È ampiamente utilizzato nella costruzione nautica per la sua resistenza all’acqua.
  9. Acajou: conosciuto anche come mogano africano, è un’alternativa più economica al mogano.
  10. Alaska Yellow Cedar: un legno leggero e resistente con buona resistenza all’acqua, spesso utilizzato per copertine e pannelli interni.
  11. Ciliegio: usato soprattutto per gli arredi interni per il suo colore delicato e il suo eterno profumo.

 

Gli alberi da legname come tutti gli alberi, hanno una importante suddivisione all’interno del tronco che determina la successiva lavorazione:

 

Alburno:

Definizione: l’alburno è la parte più esterna e più giovane del tronco dell’albero, situata appena sotto la corteccia.

Caratteristiche: è generalmente più chiara, più morbida e meno densa rispetto al durame. L’alburno è responsabile della crescita annuale dell’albero. Durante la stagione di crescita, l’alburno è più attivo e contiene più acqua, rendendolo meno resistente agli insetti e ai funghi del durame.

Ruolo: l’alburno è coinvolto nel trasporto dell’acqua, dei nutrienti e dei carboidrati attraverso l’albero.

Durame:

Definizione: il durame è la parte interna più vecchia del tronco dell’albero, situata più vicino al centro.

Caratteristiche: solitamente più scuro, più duro e più denso dell’alburno. Contiene cellule morte e ha una maggiore concentrazione di sostanze chimiche che lo rendono più resistente agli agenti atmosferici, agli insetti e ai funghi.

Ruolo: il durame fornisce la struttura e la stabilità all’albero, inoltre accumula legno più antico che può essere più adatto per la lavorazione a lungo termine.

La distinzione tra alburno e durame è spesso visibile in sezioni trasversali di un tronco. Mentre l’alburno è più chiaro e spesso presenta cerchi annuali più ampi, il durame mostra colori più scuri e cerchi annuali più stretti. La parte interna più scura e più dura del durame è spesso quella utilizzata per la produzione di legno pregiato.

Il più famoso e il più caro è sicuramente il legno di teck, un tipo di magnolia gigantesca, ha delle caratteristiche che lo rendono il migliore per la costruzione (non solo nautica).

Le caratteristiche del teck sono uniche nel suo genere. È un legno durissimo, ma facilmente lavorabile, adatto anche per la costruzione di fortini (resiste alle cannonate) ed è inattaccabile dai parassiti. Per chiudere in bellezza, la stessa resina oleosa che lo protegge dalle termiti e dai parassiti, lo rende anche eternamente impermeabile all’acqua. Inoltre ha frutti e fiori commestibili e dolci. È un albero alto fino a 30 metri con diametri che possono arrivare a 2 metri  e costituisce una risorsa incredibile per le popolazioni locali. Le sue foglie sono larghe sino a 60 centimetri ed esistono anche usi medicinali di questa pianta, insomma, non si butta niente.

Ha un peso specifico molto alto, galleggia a pelo d’acqua, ma questo non ne mina le caratteristiche meccaniche e fisiche.

Da dove viene e come viene coltivato?

In base all’origine si presenterà con un colore e una consistenza diversa.

  • Il teck naturale da foresta, (Birmania, India, Thailandia).
  • Il teck da piantagione: Costa d’avorio, Tanzania, Nigeria, Camerun, Togo, Benin.
  • Il teck di recupero da demolizioni.

Va da sé che il teck naturale ha una colorazione e una ricchezza di olio uniche nel suo genere ma la deforestazione del nostro ambiente è un’urgenza dalla quale non possiamo sottrarci.

 “L’alburno del teak è chiaro, mentre il durame è bruno-dorato, con venature verdastre, a volte nere e grigie. Al tatto ed alla vista appare oleoso e con un caratteristico odore di cuoio vecchio. Contiene un’apprezzabile percentuale di silice ed è refrattario all’impregnazione, anche in autoclave.

La sua essiccazione all’aria è un processo piuttosto semplice, particolarmente per i fusti ai quali è stata praticata “l’anellatura di base”. L’operazione, che viene effettuata ogniqualvolta si vogliano rendere i tronchi più galleggianti per farli fluitare facilmente, consiste nell’asportare un anello di corteccia in prossimità della base dell’albero per provocarne la morte in piedi. L’alimentazione risulta così interrotta avendo tagliato i canali principali di ascesa. Probabilmente l’effetto combinato di uno “svuotamento” del fusto, per gravità unito al consumo da parte delle foglie di ciò che rimane ancora a loro disposizione rende possibile una certa “pulizia” del tronco, che si libererà da molte sostanze coloranti assumendo, all’atto della segagione, un aspetto cromatico meno variegato.” (Wikipedia)

Non è raro infatti vedere coperte di teck di colore diverso, alcune tendono al giallino, soprattutto se nuove, alcune hanno note bronzee / verdastre, altre (quelle vecchie, non trattate) grigio cenere.

La manutenzione del teck non è difficile, richiede però costanza e un po’ di sforzo, soprattutto se non siete stati costanti negli anni precedenti.

Avrete senz’altro visto qualche film dove la ciurma, sotto le grida del comandante, strofinava i ponti dei velieri con spazzola e acqua di mare. Sicuramente un efficace metodo per pulire ma da non imitare in quanto i nostri inserti di legno oggi sono solo decorativi come dicevamo e spessi non più di qualche millimetro contro i 4 o 5 centimetri delle tavole di allora.

Il lavaggio va effettuato nel seguente modo:

  • Non usare idropulitrice o altri mezzi a pressione. Pena la comparsa di tutti i segni dell’acqua a pressione
  • Usare solo acqua dolce per tutto il lavaggio unita ad una spazzola o spazzolone morbido da passare trasversalmente alla venatura per non creare solchi.
  • Dopo il lavaggio, alcuni usano bagnare con acqua di mare le fibre nuove in maniera tale da rallentarne l’essicazione che come è noto scurisce la fibra.

In alternativa, la chimica ci viene incontro con una serie di prodotti specifici per il teck. Basta solo seguire le istruzioni per avere risultati eccellenti a dispetto comunque di una buona dose di fatica. Pulire una coperta non è una passeggiata in termini fisici ma i risultati sono fonte di grandi soddisfazioni.

Sicuramente la manutenzione dei legni di bordo non sarà una passeggiata e se volete preservarli a lungo con il loro profumo e la loro maestosa bellezza, affidateli a noi…

Vuoi ascoltare il nostro podcast? www.cantierisestri.it/podcast